Zwei Welten treffen aufeinander

Jetzt bin ich wieder zurück vom Skippertraining in Kroatien und es war ein ereignisreicher Törn. Aber neben der schon im Vorhinein erhofften Nachtfahrt und reichlich Starkwind, gab es auch soziale bzw. gruppendynamische Herausforderungen. Doch zu den die Überschrift stiftenden Ereignissen später mehr.

Zunächst will ich Euch von all den aufregenden Erlebnissen erzählen, die dieser Segeltörn mir beschert hat.

Nachtfahrt

Die Nachtfahrt war für mich einer der wesentlichen Gründe, DIESEN Törn zu buchen. Denn wie mancher schon weiß: Ich spiele mit dem Gedanken, mir zum 50. Geburtstag eine Atlantik-Überquerung zu schenken. Und da die bis zu 3 Wochen dauern wird ist eines unerlässlich: Die Fähigkeit, bei Wellengang zu schlafen und bei Bedarf auch unter Deck zu arbeiten (kochen, navigieren…) ohne von der Seekrankheit ins Nirwana geschubst zu werden. Rückblickend kann ich sagen: Testlauf erfolgreich absolviert. Mir ist weder beim Schlafen unter Deck noch beim Kochen in Schräglage schlecht geworden.

Ganz unabhängig vom Seekrankheits-Test ist eine Nachtfahrt an sich etwas Besonderes. Aus verschiedenen Gründen.

Während man bei Tageslicht die Wellen auf sich bzw. das Boot zu kommen sieht und entsprechend rechtzeitig reagieren kann (Gegenlenken zum Beispiel), wird man bei Nacht regelmäßig von Wellen überrascht. Es ist deutlich schwieriger und damit anstrengender, einen Kurs zu halten.

Auch Entfernungen sind deutlich schwieriger einzuschätzen. Während man bereits tagsüber von großen Schiffen und deren im Vergleich zum Segelboot hohen Geschwindigkeit überrascht wird, ist die gleiche Situation bei Nacht ungleich aufregender. Man macht sich als Nichtsegler keine Gedanken, aber eine große Fähre oder ein Frachtschiff, dass eben noch in großer Entfernung auftaucht, rauscht keine 10 Minuten später erschreckend nah an einem vorbei.

Während man aber tagsüber die Richtung des „Gegners“ relativ gut einschätzen kann, sieht man in der Nacht nur eine kleine Lichtwolke in der Ferne. Richtung oder Geschwindigkeit sind unmöglich klar aus zu machen. Und wenn man sie erkennen kann, ist es zum Ausweichen schon fast zu spät. Wachsam bleiben!

Starkwind

Im Herbst ist in Kroatien durchaus mit starkem Wind zu rechnen, mehr auf jeden Fall, als im Sommer. Und ich wurde in dieser Hinsicht nicht enttäuscht. Gleich zu Beginn des Törns durften wir bei 30 bis 35 Knoten Rückenwind in Richtung Norden fahren. Konsequenterweise haben wir dabei auf das Großsegel verzichtet, das auf Vor-Wind-Kursen – insbesondere bei starkem Wellengang – eine Patenthalse begünstigen würde. Stattdessen haben wir uns entspannt von der Fock ziehen lassen.

Wobei das Wort „entspannt“ hier nicht ganz den Kern trifft. Denn bei 35 Knoten Wind ist es so oder so eher weniger entspannt. Zumal bei Rückenwind. Warum gerade dann?

Zunächst: 35 Knoten sind für ein Boot dieser Größe und bei angepasster Segelfläche nicht gefährlich. Aber, sie werden bei Rückenwind schnell unangenehm. Der WInd treibt nämlich die Wellen vor sich her, so dass diese dann schräg von hinten auf das Boot treffen. Erstaunlicherweise rollen die Wellen tatsächlich schneller durch das Meer, als das Segelboot fährt. Und wenn diese bis zu 2 Meter hohen Wellen dann unter dem Boot hindurch rollen, dass ergibt das am Ende eine ziemlich schaukelige Fahrt mit einem rollenden und schlingernden Boot. Davon wird manch einem schnell mal übel, für den Steuermann ist das aber auch ziemlich anstrengend, weil er durch permanentes Gegensteuern verhindern muss, dass das Boot den Wellentälern hinterher läuft und damit vom Kurs ab kommt. Spaß hat es aber dennoch gemacht.

Auch wenn man mit dem Trick „nur die Fock“ relativ starke Winde gut absegeln kann, weil die Fock als „Roll-Fock“ quasi stufenlos zu reffen ist, kommt man doch irgendwann an Grenzen. „Unsere“ Grenze war erreicht, als für den Folgetag bis zu 65 Knoten Wind (110 km/h) vorhergesagt waren. Wir haben beschlossen, uns einen sicheren Hafen – relativ weit im Landesinneren – zu suchen, und dort ab zu wettern. Doch selbst da waren wir Windböen bis zu 42 Knoten ausgesetzt (siehe Bild).

Hafenmanöver

Für mich sollte der Törn auch eine Gelegenheit sein, mein Bootshandling zu verbessern bzw. neue Tipps und Tricks ab zu stauben. Die Voraussetzungen waren dafür grundsätzlich gut, weil das Boot mit 47 Fuß sehr groß war und aufgrund der Abwesenheit eines Bugstrahlruders viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung beim Manövrieren in engen Häfen erforderte.

Allerdings waren das wahrscheinlich auch die Gründe dafür, dass unser Skipper bei den etwas haarigeren Manövern lieber selbst Hand angelegt hat. Wir (die Mitsegler und ich) durften die An- und Ablegemanöver meist nur in den einfachen Situationen fahren. Nun, kein Problem, man kann die Leute ja üben und dann sukzessive schwierigere Manöver fahren lassen.

Leider war das auch nicht wirklich gegeben. Zum einen wegen der Schweizer (siehe unten) und zum Anderen weil es nur wenige Häfen gibt, die übende Crews tolerieren. So kam es, dass wir eine Stunde lang in einer Bucht rückwärts an eine Boje heran gefahren sind und einen dreiviertel Tag lang in einem Hafen längsseits Anlegen geübt haben. Für vernünftiges Üben an einer Mooring hatten wir erst am vorletzten Tag wirklich Zeit. Schade, damit war einer der wesentlichen Punkte, derentwegen ich das Training gebucht habe, deutlich unterrepräsentiert.

Manöver-Training 😉

Eine Begegnung der besonderen Art thatten wir, als wir völlig übermüdet und fertig aus der Nachtfahrt kamen. Wir waren auf Kurs nach Kremik und wollten dort ein paar Hafenmanöver üben. Doch schon gut 1,5 Stunden vor der Küste kam ein Patroullienboot auf uns zu und funkte uns an.

Offenbar sollte es um 9 Uhr ein Marine-Manöver in dieser Gegend geben und wir sollten auf dem schnellsten Weg das Festland ansteuern. Ich bin mir nicht sicher, ob die Kroaten verstanden hatten, wo wir genau hin wollten, sie ließen uns aber zunächst fahren.

Gut eine Stunde später – wir waren immernoch unterwegs – kamen zusätzliche, größere Boote in Sicht. Uns kam die Ehre zuteil, von einem schnellen und wendigen Schlauchboot gestoppt zu werden mit der nicht mehr ganz so freundlichen Aufforderung, das Gebiet auf dem direkten Weg schleunigst zu verlassen. So mussten wir unsere Pläne ändern und eine nahegelegene Bucht anlaufen, die dann auch prompt für die Dauer des Manövers abgeriegelt wurde. Eine mittelgroße Fregatte stellte sicher, dass keines der hier „gefangenen“ Boote die Bucht vorzeitig verlassen würde.

Wir haben die Zeit genutzt, um uns ein wenig mit dem Handling des Schiffes vertraut zu machen (Rückwärtsfahrt, Aufstoppen an einer Boje, Drehen auf engem Raum), ein erstes Anker-Manöver durchzuführen und noch vor dem Anwerfen des Gas-Herdes (Spiegelei zum Frühstück) 2,5 Liter Benzingemisch aus der Bilge aufzuwischen, die über Nacht aus dem Reservekanister ausgelaufen waren.

Locations für den Sommer

Einer der Gründe für meine Wahl dieses Törns war, das Revier in Vorbereitung auf den Sommer 2020 kennen zu lernen. Und das hat für mich bestens funktioniert – mit einer kleinen Einschränkung.

Auf diesem Törn habe ich eine Menge schöner Häfen gesehen, die wir auch im kommenden Sommer ansteuern können:

• Milna
• Maslinica
• Sibenik
• Skradin
• Zadar

Alleine die Anfahrt zu den Krk-Fällen (Skradin) ist einen Abstecher wert.

Was ich leider – auch Wetterbedingt – nicht so intensiv habe begutachten können, waren die angeblich so schönen Ankerbuchten und Bojenfelder. Dafür war zum einen keine Zeit (siehe weiter unten), zum Anderen waren viele Bojenfelder nicht mehr vorhanden.

Wenn man sich die Orte in der Liste oben auf Google Maps anschaut stellt man fest, dass diese relativ weit auseinander liegen. Für uns war das auf dem 14-Tage-Törn kein Problem. Für den Sommer, wo wir nur eine Woche unterwegs sind, werden wir uns aber auf eine Nord- oder eine Südroute beschränken müssen und können dann nur einen Teil der Locations ansteuern.

Besonders spannend fand ich die Fahrt nach Skradin, dem Ausgangspunkt für Ausflüge zu den Krk-Fällen, an denn auch Winnetou gedreht wurde. Leider kann man durch die Fjorde / Schluchten nicht segeln, weil sie dafür zu schmal sind. Und aufgrund der Entfernung (und man möchte sich die Wasserfälle auch anschauen, wenn man schon mal da ist) geht auch mindestens ein ganzer Tag dafür drauf. Mal sehen, was die Mitreisenden für nächsten Sommer davon halten.

Auch sehr schön fand ich den Hafen von Milna. Zum einen, weil er am Ende einer langen Bucht liegt. Man fährt quasi durch die halbe Stadt, bis man am Ende, nach einer Kurve, den Yachthafen erreicht. Einen hübschen, kleinen Hafen mit Restaurants und Cafes entlang der Uferpromenade. Außerdem sind wir nachts angekommen und konnten so durch die von Straßenlaternen erleuchtete Stadt gleiten. Wirklich sehr schön!

Tipps und Tricks

Ein weiterer Motivator für mich, diesen Törn zu buchen, war die Hoffnung, ein paar Tricks mit zu nehmen die mir helfen würden, bei zukünftigen – selbst gecharterten – Törns besser reagieren zu können. Zumindest hier konnte ich ein bisschen was mitnehmen.

Reffen auf Am-Wind-Kurs

Um das Großsegel zu reffen (Segelfläche verkleinern) gehen viele Skipper mit dem Bug in den Wind. Dafür benötigt man den Motor, denn ansonsten wäre das Boot in dieser Zeit nicht manövrierfähig. Aber zum Reffen extra den Motor an zu machen ist umständlich. Daher haben wir einen Trick mitbekommen (den mir genau genommen mein Skipper im Hafenmanövertraining im Sommer schon gezeigt hatte):

Man geht mit dem Boot auf Am-Wind-Kurs, fährt also nur FAST gegen den Wind, sodass er von schräg vorne kommt. Dann macht man das Großsegel (Großschot) los, sodass der Baum leicht zur Seite steht. Damit hat das Großsegel keinen Druck mehr, die Fock zieht aber noch und sorgt für Fahrt. Man kann manövrieren, es wird kein Motor benötigt. Jetzt hat man praktisch alle Zeit der Welt, um das Großsegel in Ruhe zu reffen.

A propos Großsegel…

Großschot situationsbedingt offen oder zu

Viele sind der felsenfesten Überzeugung, dass man zum Setzen oder Bergen des Großsegels dessen Schot IMMER auf machen muss. Dann kann das Segel frei im Wind hin und her schwingen und hat auch sicher keinen Winddruck während es hoch gezogen oder herunter genommen wird.

ABER: Bei starkem Wind und insbesondere sraken Wellen beginnt der Baum dann heftig hin und her zu schlagen, sodass erhebliche Verletzungsgefahr für die Personen im Cockpit und auch den „Mann“ am Mast besteht.

Wir haben gelernt, dass man in solchen Situationen die Großschot auch dicht lassen und damit das Schlagen und die Verletzungsgefahr reduzieren kann. Das erfordert aber vom Steuermann besonders genaues Steuern gegen den Wind und man muss sich beim Segel Setzen und Bergen ggf. etwas Zeit nehmen und die Momente abpassen, in denen das Segel tatsächlich gerade keinen Druck zur Seite hat.

Fock auf Raumwind oder während der Wende einrollen, wenn das Segel killt.

Wo wir gerade bei den Segeln sind: Bei steigendem Wind muss natürlich nicht nur das Großsegel verkleinert werden, sondern auch die Fock. Weil die Roll-Fock über eine empfindliche Trommel aufgewickelt wird, soll man das nicht über eine Winsch machen (zumindest nicht kurbeln. Die Winsch als „Bremse“ verwenden ist im Grunde OK). Es besteht die Gefahr, dass die Trommel beschädigt oder gar das Vorstag zerstört wird.

Allerdings hat das Vorsegel bei starkem Wind auch so viel Zug, dass man es unmöglich mit der bloßen Hand einrollen kann. Also was tun? Es gibt zwei elegante Möglichkeiten:

• Man kann auf einen Raumwindkurs gehen, bei dem der Wind von schräg hinten kommt. Dabei deckt das Großsegel das Vorsegel etwas ab, was den dortigen Druck deutlich reduziert. Man kann das Vorsegel dann gut einrollen, zur Not zu zweit.
• Alternativ kann man auch eine langsame Wende fahren. In dem Moment, wo das Boot genau gegen den Wind fährt, fällt das Vorsegel in sich zusammen und man kann es ohne Druck sehr einfach aufwickeln.

Mann über Bord auf Englisch

Die meisten Mann-über-Bord Manöver, die in der Segelschule gelehrt und in der praktischen Prüfung abgefragt werden enden mit einem „Nahezuaufschießer„. Wasn das? Das ist eine Möglichkeit, das Boot an einer vorgesehenen Stelle (beim über Bord gegangenen Besatzungsmitglied) zum Stehen zu bringen. Diese Manöver haben einen großen Nachteil, eigentlich zwei:

• Da man mit dem Bug ziemlich genau auf den im Wasser Treibenden zufährt, verschwindet dieser irgendwann hinter dem Bug. Man kann ihn dicht vor dem Boot nicht mehr sehen. Es besteht die Gefahr, ihn zu überfahren und unter Wasser zu drücken.
• Egal, ob man den Kandidaten in Luv oder Lee aufnimmt (in Luv bekommt man zumindest keinen Baum an den Kopf), die Segel und Schoten schlagen erheblich und können den Retter verletzen. Schlimmstenfalls geht dieser auch noch von Bord…

Die Manöver eignen sich daher überwiegend für wenig Wind und wenig Welle – üblicherweise Bedingungen, bei denen keiner unfreiwillig über die Reling purzelt. Was also bei Sturm und Welle tun?

Dazu hat unser Skipper uns ein Manöver gezeigt, bei dem man – verkürzt gesagt – das Vorsegel aufrollt, das Großsegel dicht holt und mit Motorkraft vor den „Rettling“ fährt. Dann lässt man sich vom Wind quer auf ihn zutreiben und korrigiert sie Stellung leicht mit der Maschine. Am Ende liegt man genau vor dem zu rettenden, Vorsegel aufgerollt, Großsegel dicht, kein schlagender Baum und keine Schoten. Ziemlich cool. Allerdings konnten meine Mitsegler das nicht richtig wertschätzen. Dazu in Kürze mehr…

Und sonst so?

Darüber hinaus hatten wir in den zwei Wochen natürlich noch eine ganze Menge weiterer Situationen, die den Erfahrungshorizont erweitert haben. Von Überläufern auf der Winsch (bis hin zu komplett verklemmten Schoten – bei 30 Knoten Wind keine Kleinigkeit 🙁 ) über gebrochene Klemmen (und den Workaround über eine Klampe) bis hin zu verschiedenen Wurftechniken bei den Festmachern, die im Hafen irgendwie über die Poller müssen.

Schweizer Käse – Löcherköppe on Tour

JETZT aber. Ich habe im Artikel schon ein paar Andeutungen gemacht. Jetzt gibt es „Butter bei die Fische“.

Ich gebe zu, der folgende Abschnitt wird emotional. Aber es ist mir wichtig vorab klar zu stellen, dass es mir hier nur bedingt um die konkreten Mitsegler geht, sondern um das Setup des Kurses und die Besonderheiten des Schweizer Segelscheines.

Der Kurs…

Der Kurs wird hier beschrieben. Wer sich die Zeit nimmt, die Kursbeschreibung zum 2-Wochen Törn zu lesen wird erkennen:

Es wird einerseits mit 700 Seemeilen geworben (und ganz spezifisch mit dem Schweizer Segelschein), aber auch mit der Vorbereitung auf den deutschen Sportseeschifferschein (SSS). Der Sportseeschifferschein ist die nächste Stufe, nach dem „normalen“ Sportküstenschifferschein (SKS), den ich habe.

Daraus lässt sich ableiten, dass die Inhalte dieses Törns über den SKS hinaus gehen sollen. Auch die auf der Seite gelisteten „Kernkompetenzen“ sind sehr vielfältig und erfordern – sollen sie nicht nur kurz theoretisch besprochen werden – einiges an Übungszeit.

Der (schweizerische) Segelschein

Die Mehrheit der Mitsegler (4 von 5) kam aus der Schweiz. Nun muss man wissen, dass der Segelschein in der Schweiz etwas anders erreicht wird als in Deutschland.

In der Schweiz absolviert man zunächst eine theoretische und eine praktische Prüfung auf deinem der schweizerischen Seen. Gegebenenfalls in eienr Segeljolle. Wenn man den „Binnenschein“ hat, kann man auch eine theoretische Prüfung für den See-Schein ablegen. Sobald man die hat benötigt man nur noch eines: Meilen!

Denn so verrückt es klingt: Zum Erlangen des Scheins benötigt man zwar den Nachweis über 1.000 gesegelte Meilen, es ist aber völlig egal, was man auf dieser Strecke getan hat. Man kann sich auch in der Hängematte oder der Koje spazieren fahren lassen. Und eine praktische Prüfung gibt es nicht mehr. der reine Nachweis der gesegelten Strecke reicht aus. Wozu das führt? Dazu…

Das Ergebnis

Mit der Kursbeschreibung und einer Gruppenzusammensetzung von 4 Schweizern zu einem Deutschen (mal abgesehen vom Skipper selbst) dürfte klar sein, dass wir eine ganz besondere Gruppendynamik aufgrund abweichender Zielvorstellungen hatten. Für die Schweizer stand einzig und alleine das Sammeln maximal vieler Meilen im Vordergrund. Für mich primär das Besserwerden und das Einüben neuer Handlungsalternativen.

Am Ende haben wir die Komponenten „Skippertraining“ und „Kernkompetenzen“ auf ein Minimum reduziert, weil der Skipper sich dem permanenten Meilendruck der schweizer Fraktion ausgesetzt sah. Das oben beschriebene Mann-über-Bord Manöver wurde quittiert mit dem Kommentar: Schluss jetzt mit Zeitverschwendung, wir müssen Meilen sammeln.

Was mich tatsächlich nachhaltig schockiert hat ist folgendes: Mir ist klar, dass die schweizer Mitsegler ein Stück weit „Gefangene des Systems“ sind und möglichst schnell den Schein möchten. Und es war ihnen teilweise auch klar, dass man vom 200 Meilen geradeaus segeln nicht automatisch ein guter Skipper oder Segler wird. Dennoch war die Entschuldigung oft: Der schweizer Schein ist halt so.

Die vollständige Abwesenheit einer zumindest minimalen Selbstreflektion empfand ich jedoch als beängstigend. Man übernimmt als Skipper die Verantwortung für die Leben der Mitsegler. Der Skipper ist dafür verantwortlich, alle am Ende wieder heil zurück zu bringen. Und dazu ist ein gewisses Maß an Seemannschaft und Bootsbeherrschung zwingend notwendig. Das hat von diesen Typen aber keinen so weit interessiert, dass sie dafür bei passender Gelegenheit auch nur eine Handvoll Meilen „geopfert“ hätten.

Mir braucht jedenfalls kein Schweizer mehr was von einem Hochseeschein erzählen…

Bloke