Doch zunächst noch ein Nachtrag: Anbei ein Video vom Morgen des Sturm-Tags in Palmizana. Ein kleiner Eindruck von der Gräuschkulisse…

Aber zurück zum Thema… Ich hatte mich über die bescheuerte doppelte Großschot aufgeregt, die das Handling bei jeder Halse und Wende unnötig kompliziert macht. Und die sollte bald daruf eine Rolle spielen:

Irgendwann wollte ich die Segelfläche verkleinern, weil wir uns den angekündigten 20 Knoten angenähert hatten und erste Böen leicht drüber gingen. Dabei habe ich zwei wirklich bescheuerte Fehler gemacht, aber die passieren mir jetzt definitiv nicht mehr. Ich trau‘ es mich fast nicht zu erzählen:

Das Boot wurde auf einen Am-Wind-Kurs gebracht, sodass der Baum leicht nach links auswehen kann. So kann das Segel besser aufgewickelt werden. Ich habe aber nicht gesehen, dass die eine der beiden Großschoten noch Zug drauf hatte, und somit noch Druck im Segel war. Außerdem habe ich das Unterliek, das beim Reffen des Segels geöffnet werden muss, nicht über die Winsch gelegt. Hätte ja ohne Druck im Segel nicht sooo viel Zug drauf sein sollen. Kaum war die Klemme auf…. kam auch schon Faktor 3 zum Tragen: Am Ende des Unterliek-Streckers war kein Knoten drin. Schwupps, schon war das Seil raus. Damit konnten wir das Groß nicht mehr setzen und haben es direkt eingerollt.

Die letzten 3 Meilen zum Hafen sind wir daher mit Motor gefahren. Und ich ärgere mich über diesen Fehler immernoch!

Der Hafen selbst, Vrbosk, liegt wunderschön in einer kleinen Flussmündung bzw. am Ende einer schmalen Bucht. Er heißt auch „Klein Venedig“, aufgrund der Brücken und einer kleinen Insel in der Mitte.

In der Anfahrt auf unseren Liegeplatz frischte der Wind auf, sodass wir mit knapp 20 Knoten Seitenwind auf den Liegeplatz zufuhren. Mitten in der Anfahrt ging der Wassertiefen-Alarm los. Ein Blick aufs Display: Schnell abnehmende 1,40m. Äh, 1.10m. Nein, 90cm…

Das hat mich derart gestresst, dass ich das Manöver selbst – mit dem Seitenwind – nicht sauber gefahren bin. Zwar haben wir niemanden gerammt, sind aber doch sehr schief am Steg angekommen. Das war irgendwie nicht mein Tag.

Wie wichtig doch das richtige Werkzeug ist…

Am Donnerstag sollte es über das goldene Horn nach Split gehen. Eine Strecke, für die wir zeitig los gemusst hätten. Leider mussten wir auf die Reparatur des Unterlieks warten. Mit dem richtigen Werkzeug hätte der Mechaniker das in einer guten halben Stunde hin bekommen. Weil er aber zunächst nur einen labbeligen Plastikschlauch zum Durchfädeln hatte, haben wir gute 1,5 Stunden damit verbracht, eben diesen Schlauch zwecks Einfädeln des Unterlieks in den Baum zu fummeln. Am Ende hat er uns den Draht der Reling abgeschraubt und es damit in wenigen Minuten hin bekommen. Hätte er auch früher haben können, der Kosten-Treiber.

Um die Zeit teilweise wieder einzuholen haben wir nach der Reparatur die Strecke bis zum goldenen Horn unter Motor zurück gelegt. Nach einer Badepause an einer Boje ging es von dort weiter Richtung Milna. Genau, der Hafen, in dem wir Sonntags schonmal waren. Aber bis zum ursprünglichen Ziel – Split – hätten wir es nicht mehr geschafft, dafür waren wir bei zu wenig Wind zu spät dran.

Adrenalin… wer will nochmal? Wer hat noch nicht?

Wie Einfahrt zum Hafen von Milna ist – wie schon am Sonntag erlebt – idyllisch. Und schmal. Ziemlich schmal. Während wir das Boot für das Anlegemanöver vorbereiteten (Fender raus, Festmacher bereit legen) tuckerten wir langsam und bei Windstille durch die schmale Zufahrt zum Hafen. Plötzlich blockierte das Ruder. Das Steuerrad liess sich keinen Millimeter mehr bewegen. Nicht nach links und nicht nach rechts. Nachdem ich das Boot abgestoppt hatte hab ich mir erst mal einen Rüffel abgeholt. In der Hektik habe ich einen Hilferuf über Funk abgesetzt. Die Antwort von Split Radio: „Dann schmeiß halt den Anker und funke den Vermieter an…“.

Also haben wir mitten in der schmalen Hafeneinfahrt geankert – direkt vor der Tankstelle. Zunächst wurde der Hafen kontaktiert, mit der Bitte, uns rein zu schleppen. Das könne man zwar machen, hieß es, aber erst in einer Stunde, wenn der Hafenmeister wieder da sei.

Während wir also unser Abendessen zeitlich „davon schwimmen“ sahen, habe ich mir das Ganze nochmal im Detail angeschaut. Da war ein Gestänge, das die Rudermechanik blockierte und das verschwand in einem schwarzen Kasten. Hm… Als alter Informatiker dachte ich mir: Reboot tut gut. Also Hauptsicherung aus und wieder an: Ruder geht. Erleichterung allenthalben. Schnell war der Anker oben, der Hafen informiert und wie auf dem Weg zum Liegeplatz.

Und kaum 30 Sekunden später, wir waren gerade dabei, das Boot um zu drehen um rückwärts anzulegen: Ruder blockiert. Wir trieben auf eine 30-Meter-Segelyacht und damit eine ziemlich kostspielige Kollision zu. Glücklicherweise wussten wir ja jetzt: Strom aus!

So konnten wir mit etwas Schweiß auf der Stirn doch noch anlegen. Es stellte sich heraus, dass der Autopilot, den wir in der ganzen Woche nicht angefasst hatten, plötzlich der Meinung war, einen bestimmten Kurs halten zu müssen. Der Plan für den kommenden Tag: Autopiloten immer auf jeden Fall ausschalten!

Vollmachen, bitte!

Es kam was kommen musste: Der letzte Tag auf dem Wasser. Freitag Abend mussten wir rechtzeitig im Hafen von Trogir zurück sein. Und da wir relativ viel unter Motor gefahren sind: Volltanken!

Zum Glück haben uns die Nachbarn am Steg einen guten Tipp gegeben: Gleich hier in Milna volltanken. Nicht erst am Abend in Trogir, wo sich wahrscheinlich zig Yachten um die Zapfsäulen prügeln werden.

Hier in Milna kreisten nur 3 andere Boote in der Warteschlange. Also haben wir einen halben Tag Bade-Auszeit eingelegt und sind gegen Mittag entspannt zur Tanke geschippert.

Die viertel Stunde Wartezeit wollte ich eigentlich gemütlich mit dem Heck gegen den Wind und mit Standgas Rückwärts abwarten. Aber die drei anderen Boote sind die ganze Zeit mit halbem Vorwärtsschub um uns herum Achterbahn gefahren… Das war am Ende auch für mich stressig…

Das Tanken selber verlief ohne weiter Zwischenfälle oder Ausläufer und so sind wir am frühen Nachmittag Richtung Trogir aufgebrochen. Die Vorhersage hat eigentlich für den Nachmittag nochmal ein bisschen Wind angekündigt, doch als wir dann draußen waren war leider Flaute. 2 Knoten und weniger hätten uns nie rechtzeitig nach Trogir gebracht.

Motorsegler

Bei mir machte sich deutliche Enttäuschung breit. Denn ich hatte gehofft, den Mitseglern noch einmal zeigen zu können, wie schön Segeln ist, wenn Wind und Wetter passen. Letzte Hoffnung: Schnellstmöglich hoch an das Nordende der Insel Solti. Dort bilden die Insel und das Festland eine Schneise, durch die der Wind noch ein bisschen pfeifen könnte.

Ich muss gestehen: Da es absolut windstill und bis zum Horizont kein anderes Boot in Sicht war, haben wir einfach die Maschine gestartet und sind mit Halbgas und wehenden Segeln nach Norden gefahren.

Rund eine Stunde später habe ich gemerkt, wie der Wind langsam auffrischte, je weiter wir aus der Landabdeckung heraus kamen. Dann hieß es: Maschine aus, Segel trimmen.

Hoch am Wind

Und siehe da: Bei rund 17 Knoten Wind konnten wir mit „vollem Zeug“ hoch am Wind segeln. Zunächst war es eindeutig: Wir würden es mit dem Wind nicht direkt bis vor die Durchfahrt zur Bucht von Trogir schaffen, sondern würden noch einmal wenden müssen um Höhe nach Nordwest zu machen. Allerdings drehte der Wind, je weiter wir nach Norden und damit in die Schneise hinein segelten. So konnten wir ganz allmählich – immer ganz hoch am Wind – langsam Höhe knapsen.

Dabei entstand auch ein kleiner Wettkampf mit einem weiteren Segelboot auf gleichem Kurs. Zu Beginn waren sie etwas schneller und etwas höher am Wind unterwegs als wir. Doch nach einer weiteren Segeloptimierung konnten wir ganz gut mithalten. Allerdings stellte sich heraus, dass wir dennoch eine zusätzliche Wende benötigten um die nötige Höhe für eine Durchfahrt in die Bucht zu schaffen. Ich konnte dem anderen Boot aber nicht direkt vor die Nase fahren. So haben wir ein wenig Geschwindigkeit und Höhe raus genommen und haben erst hinter dem Überholer gedreht.

Dieser Nachmittag hatte zumindest mich für einiges an Stress entschädigt. Und ich hatte das Gefühl, es war auch für die Mitsegler ein versöhnlicher Ausklang der Woche auf dem Wasser.

Schluss, aus, fertig.

Je näher wir der Bucht von Trogir kamen, desto mehr Boote tauchten aus allen verschiedenen Richtungen auf und reihten sich in eine lange Karawane mit Richtung Hafen. Bei mir kam die Frage auf, wo zum Henker wir noch genug Platz hätten, um das Boot in den Wind zu drehen und die Segel zu bergen. Deshalb habe ich entschieden, das etwas früher zu tun, um den verbleibenden Freiraum entspannt nutzen zu können.

Wie sich heraus stellte, war das die richtige Entscheidung. Wir konnten die Segel bequem bergen und im Anschluss unter Maschine durch die Bucht von Trogir in Richtung Hafen tuckern. Auf dem Weg zu unserem Steg passierten wir auch die dortige Tankstelle. Ein wildes Ballett von gut 8-12 Segelbooten stellte uns vor die Herausforderung, so durch den Reigen zu fahren, dass wir mit niemandem kollidierten, niemand befürchten musste, wir wollten uns vordrängeln und wir am Ende noch Kurs auf unseren Steg haben würden.

Da die Mehrheit der Segler noch um die Zapfsäule kreiste, war unser Steg noch weitgehend leer. Dadurch konnten wir wieder stressfrei und ohne allzu große Verrenkungen rückwärts anlegen und den letzten „Anleger“ trinken.

Der Taucher stellte gleich darauf fest, dass wir keine Grundberührung hatten (das wusste ich eh schon) und gab das OK für den Check des Bootes durch die Charterbasis.

Damit war der Weg frei für ein letztes gemeinsames Abendessen in der Altstadt von Trogir, bevor wir am nächsten Morgen in unterschiedliche Richtungen aufbrechen würden.

Zwei Mitsegler haben direkt den Rückweg angetreten, zwei weitere haben noch drei Tage mit Eva und mir verbracht. Die Bilder der Besuche bei den Plitvicer Seen und den Krka-Wasserfällen konntet ihr ja bereits in den Bildergalerien sehen.

Und den Abschluss fand unser Urlaub in Dubrovnik, das sich Eva und ich alleine angeschaut haben.

Aber das ist eine andere Geschichte.

Liebe Grüße,
Bloke

Daher haben jetzt auch die intensiveren Vorbereitungen begonnen. Schließlich wollte ich mich während der Corona-Sperren nicht unnötig mit einem schönen Urlaub beschäftigen, der am Ende vielleicht gar nicht möglich gewesen wäre.

Paper-Work

Zunächst gilt es, alles Offizielle soweit zu bringen, dass einer Ein- und Anreise nichts mehr im Wege steht. Dazu bedarf es nicht nur der Zahlung des Restbetrags für die Boots-Charter (denn erst dann bekommt man das Bording-Dokument fürs Schiff und DAS benötigt die Grenzkontrolle), sondern auch eine Corona-bedingte zusätzliche Registrierung bei den Behörden. Zum Glück geht das Online unter dieser Adresse. Ein Teil der Segler zieht die Anreise im Auto in Erwägung. Daher werden wir das wohl Pärchenweise ausfüllen.

Planning-Work

Es geht natürlich nicht nur um das Rechtliche und Administrative. Auch der Urlaub an Sich will weiter geplant werden. So habe ich wieder begonnen, Segelführer zu lesen und nach schönen Häfen und Ankerbuchten Ausschau zu halten. Da ich mir erst letztes Jahr das Standardwerk für Kroatiensegler besorgt habe, bin ich nun berechtigt, drei Jahre lang Updates zu erhalten. Da habe ich mich direkt registriert und bekomme hoffentlich bald die überarbeiteten Informationen.

Aber auch Online gibt es gute Tipps und Tricks, so zum Beispiel hier. Da wir uns grundsätzlich immer darauf einrichten müssen, dass ein Hafen mal voll ist, war ich insbesondere für diese zwei Optionen dankbar:

ACI Marina Palmizana, auf den Inseln vor Hvar. Sogar mit Taxi-Boot rüber zur Inselhauptstadt:

Die Bucht Gradina auf Vela Luka.

Es ist immer sinnvoll, Alternativen zu haben, auch wenn ich hoffe, dass wir dieses Jahr Glück haben. Möglicherweise sind sich manche Urlauber noch nicht sicher, ob sie wirklich schon ins Ausland reisen möchten. Als Konsequenz hätten wir die einmalige Gelegenheit, Segelurlaub zur Hochsaison mit „Nebensaison-Verkehr“ zu machen. Derzeit liegt die Zahl der Touristen noch bei 10% im Vergleich zum Vorjahr, aber mir ist natürlich auch klar, dass die Reisewarnung erst in einer Woche entfällt. Möglicherweise schnellen dann die Zahlen in die Höhe. Dennoch gehe ich davon aus, dass es zu einigen Stornos kommen wird.

Tech-Stuff

Nicht sicher ich bin, ob erwähnt ich das schon habe (frei nach Meister Yoda). Auf den Charterschiffen sind natürlich Kartenplotter vorhanden, dennoch beabsichtige ich zum Zwecke der Routenplanung und als Backup noch ein zweites Gerät mit nautischen Karten zu nutzen. Eine der „Standardlösungen“ hierfür ist die Boating App von Navionics. Die habe ich bereits auf meinem Handy installiert (während des Trainings im letzten November), aber es gibt da ein Problem: Wenn man sie wirklich nutzt und neben der Routenplanung auch noch den Ist-Track aufzeichnen lässt, Navigationsinformationen einblendet und sie mit den Geräten an Bord koppelt, dann wird es ziemlich schnell sehr eng auf dem kleinen Display.

Hier mal ein Screenshot. Und da fahre ich nicht, habe also keine aktiven Routeninformationen, Streckendaten oder Zeitangaben:

Schlussfolgerung: Ein Tablet muss her. Und weil es unter Android derzeit keine vernünftigen Tablets mit einem Support-Zeitraum größer 8 Wochen gibt, wird es wahrscheinlich ein iPad. Jetzt muss ich nur noch schauen, dass ich es so bestelle, dass es zwar rechtzeitig kommt, aber erst auf der nächsten Kreditkartenabrechnung drauf ist

Sobald das geregelt ist werde ich eines der kommenden Wochenenden nutzen, um die restliche Ausrüstung durch zu schauen. Fernglas mit eingebautem Kompass, Automatikwesten mit Druckluftpatrone, Taschen- und Stirnlampen. Das will alles nochmal geprüft und geladen werden.

Dafür habe ich zwar noch ein bisschen Zeit, aber ihr merkt bestimmt: Ich scharre mit den Hufen

Bloke

Im Artikel von letzter Woche hatte ich ja schon von so manchen zweifelhaften Neuerungen geschrieben. Und leider hat sich manches davon auch bestätigt.

Zunächst haben wir uns die neue Bavaria C42 angeschaut. Nicht dass mich jemand falsch versteht. Das ist ein wirklich schönes Boot, mit viel Glasflächen, hellem Innenraum und modernem Design. Bad und Schlafzimmer sind schick und auch der große Tisch gefällt. Aber: Um einen noch bequemeren Abstieg unter Deck zu ermöglichen musste der Niedergang – bzw. der Dachausschnitt – vergrößert werden. Er wuchs in Breite und Tiefe. Damit kam der Ausschnitt der Großschot in die Quere, dem Seil, das die Stellung des Großsegels bestimmt und üblicherweise direkt nach dem Ausschnitt mittig auf dem Dach angebracht ist.

Wie auf dem Foto zu sehen, wurde die Großschot nun an die Seiten verlegt und läuft in einem auf dem Kopf stehenden „V“ an den Baum nach oben. Statt einem mittigen Seil, gibt es jetzt zwei seitliche. Somit muss die Crew bei einem Segelmanöver statt einer Großschot zukünftig zwei bedienen. Das macht zwar den Badeurlaub und das Leben an Bord bequemer, das eigentliche Segeln wird aber deutlich umständlicher. Ich hab dazu eine ziemlich klare Meinung…

Bloß nix selber machen: Selbstwender

Es scheint einen Trend hin zu Selbstwende-Focks zu geben. Diese Konstruktionen mögen beim normalen Segeln vielleicht sogar praktisch sein, weil man das Vorsegel z.B. bei einer Wende einfach in Ruhe lassen kann. Aber es gibt wichtige Manöver, die mit so einer Konstruktion nicht möglich sind: Beidrehen und Beiliegen. Diese werden insbesondere bei kritischen Situationen benötigt, wenn man mangels Hafen nicht anlegen kann, aber dennoch Ruhe im Boot benötigt. Auch bei einem „Mann über Bord“ Manöver wie dem Quick-Stopp und dem Münchner Manöver benötigt man das. Für mich ist eine Selbstwendefock ein klarer Sicherheitsverlust.

Außer natürlich, das Boot hätte zusätzlich zur Fock auch noch eine Genua, die ohne Selbstwendevorrichtung gefahren wird. Dann bräuchte ich aber auch keine (Selbstwende-)Fock, weil ich überwiegend mit der Genua unterwegs wäre.

Hebel auf den Tisch? Auf den Boden!

Wenn man beim Boot Vollgas gibt, dann sagt man so schön: Hebel auf den Tisch! Das kommt aus einer Zeit, wo der Gashebel schön in Reichweite oben auf dem Armaturenbrett angebracht war. Bei Segelbooten auch gerne am Steuerstand, beim Steuerrad. so wie hier zu sehen:

Alles an einem Platz, und beim Rangieren im Hafen auch gut im Stehen zu bedienen. Neuerdings (zugegebenermaßen schon seit ein paar Jahren…) gibt es den Trend, die Steuerstände zu verkleinern. Möglicherweise, um mehr Platz im Cockpit zu schaffen. Dazu müssen aber leider wichtige Elemente den Platz wechseln. So wandern die Kartenplotter (TFT-Bildschirme mit Seekarten) vom Steuerstand z.B. an den Esstisch im Cockpit. Und der Gashebel wandert vom Steuerstand seitlich an das Fußende der Sitzbank, in Knöchelhöhe. So sind sie dann im Stehen gar nicht mehr nutzbar, das Boot kann eigentlich nur im Sitzen unter Motor gefahren werden. Dadurch sieht man aber nach vorne nix mehr. Das ganze sieht dann so aus:

Nach meiner persönlichen Einschätzung das hirnrissigste Konzept nach dem Doppelruder…

A propos Doppelruder… Zu den immer öfter anzutreffenden Doppelrudern habe ich schon im letzten Artikel etwas geschrieben. Hier noch zur Ergänzung: Ich lasse mir das gefallen, WENN das Boot dann wenigstens ein Heckstrahlruder hat. Diese Errungenschaft findet sich in der Regel aber nur an teureren Exemplaren. Dort dann aber auch bei nur einem mittigen Ruderblatt.

Wie’s richtig geht. Schöne Details für richtig viel Asche

Wo ich gerade von „teureren Exemplaren“ schreibe… Es gibt da eine kleine Handvoll Anbieter, deren Schiffe man nie in Charterflotten antreffen wird. Einfach deshalb, weil die Boote dafür viel zu teuer sind. Eine 42-Fuß Yacht eines Brot-und-Butter Anbieters wie Bavaria liegt bei ca. 180.000 Euro. Ein Schiff der gleichen Größe liegt bei Hallberg-Rassy oder Najad schnell über 600.000 Euro.

Dieser Mehrpreis hat natürlich verschiedene Gründe. Einerseits zahlt man einen Aufpreis für den Namen des Herstellers. Aber andererseits eben auch für mehr Qualität, mehr Handarbeit, mehr Ausstattung, individuelle Sonderwünsche und teilweise durchdachtere Konzepte. Es ist hier nicht möglich wirklich alles im Detail zu beschreiben, aber ich habe ein paar Beispiele mitgebracht

Steuerstand

Da ich bereits oben von den unterschiedlichen Steuerständen geschrieben habe, mache ich damit gleich weiter: Ja, der Gas-Hebel ist ein Merkmal, an dem sich „modisch stylisch aber unpraktisch“ von „Klassisch aber effizient“ unterscheidet. Das setzt sich aber beim Rest der Steuerstände analog fort.

So bieten Hallberg-Rassy und Najad eine rundum-sorglos-Ausstattung für den ambitionierten Segler, mit sinnvollen Extras und Unterstützungen. Daraus entstehen Kommandozentralen, die so aussehen:

Vom Kartenplotter über Bug- und Heckstrahlruder, zu Gashebel und allerlei elektrischer Helferlein alles komplett und an Ort und Stelle.

Extras

Über sinnvolle Details am Steuer hinaus gibt es aber jede Menge weitere Extras und von allem „mehr und stabiler“. Kräftigere Winschen – gerne auch elektrisch. Mehr Gewicht, mehr Segelfläche, mehr Benzin im Tank, mehr Pferdestärken und größere Frischwassertanks. Zusätzliche Stromgeneratoren, Wasserentsalzung und, und, und. Den Vogel schießt Najad ab, die sogar am Heck einen elektrischen Anker bieten. Sowohl bei Najad als auch bei Hallberg-Rassy kann man sogar das Segel Setzen und Bergen vollständig elektrifizieren und damit quasi alleine über den Atlantik segeln

Mehr verschiedene Layouts

Als die bedeutendste Wahlmöglichkeit bei den High-End Booten sehe ich die Option, sich zwischen einem Mittleren Cockpit (centre cockpit) und einem Achter Cockpit zu entscheiden. Das hat beides Vor- und Nachteile. Wie immer. Aber das Center-Cockpit bietet:

• Besseren Schutz am Steuer vor Wind und Wetter
• Weniger Bewegung am Steuer (Auf/Ab)
• Eine fast schon unanständig große Achter-Kabine

A propos Achterkabine: Da Najad und Hallberg-Rassy im Gegensatz zu den „Normalanbietern“ nicht die kompletten Yachten aus dem Fertigbaukasten zusammen stecken, hat man beim Innenausbau jede Menge Optionen und kann sich so eine fast individuelle Yacht bauen lassen. Wie sagte einer der Berater am Stand: If you pay that much money for a yacht this size, you can pretty much ask us to build anything.

Man darf sich dann aber nicht wundern, wenn man den Preis des Bootes von „nackt“ 500.000 Euro auf über eine Million nach oben treibt.

Ich bin dann mal auf der Suche nach einem Zweit- und Dritt-Job…
Bloke

Zunächst will ich Euch von all den aufregenden Erlebnissen erzählen, die dieser Segeltörn mir beschert hat.

Nachtfahrt

Die Nachtfahrt war für mich einer der wesentlichen Gründe, DIESEN Törn zu buchen. Denn wie mancher schon weiß: Ich spiele mit dem Gedanken, mir zum 50. Geburtstag eine Atlantik-Überquerung zu schenken. Und da die bis zu 3 Wochen dauern wird ist eines unerlässlich: Die Fähigkeit, bei Wellengang zu schlafen und bei Bedarf auch unter Deck zu arbeiten (kochen, navigieren…) ohne von der Seekrankheit ins Nirwana geschubst zu werden. Rückblickend kann ich sagen: Testlauf erfolgreich absolviert. Mir ist weder beim Schlafen unter Deck noch beim Kochen in Schräglage schlecht geworden.

Ganz unabhängig vom Seekrankheits-Test ist eine Nachtfahrt an sich etwas Besonderes. Aus verschiedenen Gründen.

Während man bei Tageslicht die Wellen auf sich bzw. das Boot zu kommen sieht und entsprechend rechtzeitig reagieren kann (Gegenlenken zum Beispiel), wird man bei Nacht regelmäßig von Wellen überrascht. Es ist deutlich schwieriger und damit anstrengender, einen Kurs zu halten.

Auch Entfernungen sind deutlich schwieriger einzuschätzen. Während man bereits tagsüber von großen Schiffen und deren im Vergleich zum Segelboot hohen Geschwindigkeit überrascht wird, ist die gleiche Situation bei Nacht ungleich aufregender. Man macht sich als Nichtsegler keine Gedanken, aber eine große Fähre oder ein Frachtschiff, dass eben noch in großer Entfernung auftaucht, rauscht keine 10 Minuten später erschreckend nah an einem vorbei.

Während man aber tagsüber die Richtung des „Gegners“ relativ gut einschätzen kann, sieht man in der Nacht nur eine kleine Lichtwolke in der Ferne. Richtung oder Geschwindigkeit sind unmöglich klar aus zu machen. Und wenn man sie erkennen kann, ist es zum Ausweichen schon fast zu spät. Wachsam bleiben!

Starkwind

Im Herbst ist in Kroatien durchaus mit starkem Wind zu rechnen, mehr auf jeden Fall, als im Sommer. Und ich wurde in dieser Hinsicht nicht enttäuscht. Gleich zu Beginn des Törns durften wir bei 30 bis 35 Knoten Rückenwind in Richtung Norden fahren. Konsequenterweise haben wir dabei auf das Großsegel verzichtet, das auf Vor-Wind-Kursen – insbesondere bei starkem Wellengang – eine Patenthalse begünstigen würde. Stattdessen haben wir uns entspannt von der Fock ziehen lassen.

Wobei das Wort „entspannt“ hier nicht ganz den Kern trifft. Denn bei 35 Knoten Wind ist es so oder so eher weniger entspannt. Zumal bei Rückenwind. Warum gerade dann?

Zunächst: 35 Knoten sind für ein Boot dieser Größe und bei angepasster Segelfläche nicht gefährlich. Aber, sie werden bei Rückenwind schnell unangenehm. Der WInd treibt nämlich die Wellen vor sich her, so dass diese dann schräg von hinten auf das Boot treffen. Erstaunlicherweise rollen die Wellen tatsächlich schneller durch das Meer, als das Segelboot fährt. Und wenn diese bis zu 2 Meter hohen Wellen dann unter dem Boot hindurch rollen, dass ergibt das am Ende eine ziemlich schaukelige Fahrt mit einem rollenden und schlingernden Boot. Davon wird manch einem schnell mal übel, für den Steuermann ist das aber auch ziemlich anstrengend, weil er durch permanentes Gegensteuern verhindern muss, dass das Boot den Wellentälern hinterher läuft und damit vom Kurs ab kommt. Spaß hat es aber dennoch gemacht.

Auch wenn man mit dem Trick „nur die Fock“ relativ starke Winde gut absegeln kann, weil die Fock als „Roll-Fock“ quasi stufenlos zu reffen ist, kommt man doch irgendwann an Grenzen. „Unsere“ Grenze war erreicht, als für den Folgetag bis zu 65 Knoten Wind (110 km/h) vorhergesagt waren. Wir haben beschlossen, uns einen sicheren Hafen – relativ weit im Landesinneren – zu suchen, und dort ab zu wettern. Doch selbst da waren wir Windböen bis zu 42 Knoten ausgesetzt (siehe Bild).

Hafenmanöver

Für mich sollte der Törn auch eine Gelegenheit sein, mein Bootshandling zu verbessern bzw. neue Tipps und Tricks ab zu stauben. Die Voraussetzungen waren dafür grundsätzlich gut, weil das Boot mit 47 Fuß sehr groß war und aufgrund der Abwesenheit eines Bugstrahlruders viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung beim Manövrieren in engen Häfen erforderte.

Allerdings waren das wahrscheinlich auch die Gründe dafür, dass unser Skipper bei den etwas haarigeren Manövern lieber selbst Hand angelegt hat. Wir (die Mitsegler und ich) durften die An- und Ablegemanöver meist nur in den einfachen Situationen fahren. Nun, kein Problem, man kann die Leute ja üben und dann sukzessive schwierigere Manöver fahren lassen.

Leider war das auch nicht wirklich gegeben. Zum einen wegen der Schweizer (siehe unten) und zum Anderen weil es nur wenige Häfen gibt, die übende Crews tolerieren. So kam es, dass wir eine Stunde lang in einer Bucht rückwärts an eine Boje heran gefahren sind und einen dreiviertel Tag lang in einem Hafen längsseits Anlegen geübt haben. Für vernünftiges Üben an einer Mooring hatten wir erst am vorletzten Tag wirklich Zeit. Schade, damit war einer der wesentlichen Punkte, derentwegen ich das Training gebucht habe, deutlich unterrepräsentiert.

Manöver-Training

Eine Begegnung der besonderen Art thatten wir, als wir völlig übermüdet und fertig aus der Nachtfahrt kamen. Wir waren auf Kurs nach Kremik und wollten dort ein paar Hafenmanöver üben. Doch schon gut 1,5 Stunden vor der Küste kam ein Patroullienboot auf uns zu und funkte uns an.

Offenbar sollte es um 9 Uhr ein Marine-Manöver in dieser Gegend geben und wir sollten auf dem schnellsten Weg das Festland ansteuern. Ich bin mir nicht sicher, ob die Kroaten verstanden hatten, wo wir genau hin wollten, sie ließen uns aber zunächst fahren.

Gut eine Stunde später – wir waren immernoch unterwegs – kamen zusätzliche, größere Boote in Sicht. Uns kam die Ehre zuteil, von einem schnellen und wendigen Schlauchboot gestoppt zu werden mit der nicht mehr ganz so freundlichen Aufforderung, das Gebiet auf dem direkten Weg schleunigst zu verlassen. So mussten wir unsere Pläne ändern und eine nahegelegene Bucht anlaufen, die dann auch prompt für die Dauer des Manövers abgeriegelt wurde. Eine mittelgroße Fregatte stellte sicher, dass keines der hier „gefangenen“ Boote die Bucht vorzeitig verlassen würde.

Wir haben die Zeit genutzt, um uns ein wenig mit dem Handling des Schiffes vertraut zu machen (Rückwärtsfahrt, Aufstoppen an einer Boje, Drehen auf engem Raum), ein erstes Anker-Manöver durchzuführen und noch vor dem Anwerfen des Gas-Herdes (Spiegelei zum Frühstück) 2,5 Liter Benzingemisch aus der Bilge aufzuwischen, die über Nacht aus dem Reservekanister ausgelaufen waren.

Locations für den Sommer

Einer der Gründe für meine Wahl dieses Törns war, das Revier in Vorbereitung auf den Sommer 2020 kennen zu lernen. Und das hat für mich bestens funktioniert – mit einer kleinen Einschränkung.

Auf diesem Törn habe ich eine Menge schöner Häfen gesehen, die wir auch im kommenden Sommer ansteuern können:

• Milna
• Maslinica
• Sibenik
• Skradin
• Zadar

Alleine die Anfahrt zu den Krk-Fällen (Skradin) ist einen Abstecher wert.

Was ich leider – auch Wetterbedingt – nicht so intensiv habe begutachten können, waren die angeblich so schönen Ankerbuchten und Bojenfelder. Dafür war zum einen keine Zeit (siehe weiter unten), zum Anderen waren viele Bojenfelder nicht mehr vorhanden.

Wenn man sich die Orte in der Liste oben auf Google Maps anschaut stellt man fest, dass diese relativ weit auseinander liegen. Für uns war das auf dem 14-Tage-Törn kein Problem. Für den Sommer, wo wir nur eine Woche unterwegs sind, werden wir uns aber auf eine Nord- oder eine Südroute beschränken müssen und können dann nur einen Teil der Locations ansteuern.

Besonders spannend fand ich die Fahrt nach Skradin, dem Ausgangspunkt für Ausflüge zu den Krk-Fällen, an denn auch Winnetou gedreht wurde. Leider kann man durch die Fjorde / Schluchten nicht segeln, weil sie dafür zu schmal sind. Und aufgrund der Entfernung (und man möchte sich die Wasserfälle auch anschauen, wenn man schon mal da ist) geht auch mindestens ein ganzer Tag dafür drauf. Mal sehen, was die Mitreisenden für nächsten Sommer davon halten.

Auch sehr schön fand ich den Hafen von Milna. Zum einen, weil er am Ende einer langen Bucht liegt. Man fährt quasi durch die halbe Stadt, bis man am Ende, nach einer Kurve, den Yachthafen erreicht. Einen hübschen, kleinen Hafen mit Restaurants und Cafes entlang der Uferpromenade. Außerdem sind wir nachts angekommen und konnten so durch die von Straßenlaternen erleuchtete Stadt gleiten. Wirklich sehr schön!

Tipps und Tricks

Ein weiterer Motivator für mich, diesen Törn zu buchen, war die Hoffnung, ein paar Tricks mit zu nehmen die mir helfen würden, bei zukünftigen – selbst gecharterten – Törns besser reagieren zu können. Zumindest hier konnte ich ein bisschen was mitnehmen.

Reffen auf Am-Wind-Kurs

Um das Großsegel zu reffen (Segelfläche verkleinern) gehen viele Skipper mit dem Bug in den Wind. Dafür benötigt man den Motor, denn ansonsten wäre das Boot in dieser Zeit nicht manövrierfähig. Aber zum Reffen extra den Motor an zu machen ist umständlich. Daher haben wir einen Trick mitbekommen (den mir genau genommen mein Skipper im Hafenmanövertraining im Sommer schon gezeigt hatte):

Man geht mit dem Boot auf Am-Wind-Kurs, fährt also nur FAST gegen den Wind, sodass er von schräg vorne kommt. Dann macht man das Großsegel (Großschot) los, sodass der Baum leicht zur Seite steht. Damit hat das Großsegel keinen Druck mehr, die Fock zieht aber noch und sorgt für Fahrt. Man kann manövrieren, es wird kein Motor benötigt. Jetzt hat man praktisch alle Zeit der Welt, um das Großsegel in Ruhe zu reffen.

A propos Großsegel…

Großschot situationsbedingt offen oder zu

Viele sind der felsenfesten Überzeugung, dass man zum Setzen oder Bergen des Großsegels dessen Schot IMMER auf machen muss. Dann kann das Segel frei im Wind hin und her schwingen und hat auch sicher keinen Winddruck während es hoch gezogen oder herunter genommen wird.

ABER: Bei starkem Wind und insbesondere sraken Wellen beginnt der Baum dann heftig hin und her zu schlagen, sodass erhebliche Verletzungsgefahr für die Personen im Cockpit und auch den „Mann“ am Mast besteht.

Wir haben gelernt, dass man in solchen Situationen die Großschot auch dicht lassen und damit das Schlagen und die Verletzungsgefahr reduzieren kann. Das erfordert aber vom Steuermann besonders genaues Steuern gegen den Wind und man muss sich beim Segel Setzen und Bergen ggf. etwas Zeit nehmen und die Momente abpassen, in denen das Segel tatsächlich gerade keinen Druck zur Seite hat.

Fock auf Raumwind oder während der Wende einrollen, wenn das Segel killt.

Wo wir gerade bei den Segeln sind: Bei steigendem Wind muss natürlich nicht nur das Großsegel verkleinert werden, sondern auch die Fock. Weil die Roll-Fock über eine empfindliche Trommel aufgewickelt wird, soll man das nicht über eine Winsch machen (zumindest nicht kurbeln. Die Winsch als „Bremse“ verwenden ist im Grunde OK). Es besteht die Gefahr, dass die Trommel beschädigt oder gar das Vorstag zerstört wird.

Allerdings hat das Vorsegel bei starkem Wind auch so viel Zug, dass man es unmöglich mit der bloßen Hand einrollen kann. Also was tun? Es gibt zwei elegante Möglichkeiten:

• Man kann auf einen Raumwindkurs gehen, bei dem der Wind von schräg hinten kommt. Dabei deckt das Großsegel das Vorsegel etwas ab, was den dortigen Druck deutlich reduziert. Man kann das Vorsegel dann gut einrollen, zur Not zu zweit.
• Alternativ kann man auch eine langsame Wende fahren. In dem Moment, wo das Boot genau gegen den Wind fährt, fällt das Vorsegel in sich zusammen und man kann es ohne Druck sehr einfach aufwickeln.

Mann über Bord auf Englisch

Die meisten Mann-über-Bord Manöver, die in der Segelschule gelehrt und in der praktischen Prüfung abgefragt werden enden mit einem „Nahezuaufschießer„. Wasn das? Das ist eine Möglichkeit, das Boot an einer vorgesehenen Stelle (beim über Bord gegangenen Besatzungsmitglied) zum Stehen zu bringen. Diese Manöver haben einen großen Nachteil, eigentlich zwei:

• Da man mit dem Bug ziemlich genau auf den im Wasser Treibenden zufährt, verschwindet dieser irgendwann hinter dem Bug. Man kann ihn dicht vor dem Boot nicht mehr sehen. Es besteht die Gefahr, ihn zu überfahren und unter Wasser zu drücken.
• Egal, ob man den Kandidaten in Luv oder Lee aufnimmt (in Luv bekommt man zumindest keinen Baum an den Kopf), die Segel und Schoten schlagen erheblich und können den Retter verletzen. Schlimmstenfalls geht dieser auch noch von Bord…

Die Manöver eignen sich daher überwiegend für wenig Wind und wenig Welle – üblicherweise Bedingungen, bei denen keiner unfreiwillig über die Reling purzelt. Was also bei Sturm und Welle tun?

Dazu hat unser Skipper uns ein Manöver gezeigt, bei dem man – verkürzt gesagt – das Vorsegel aufrollt, das Großsegel dicht holt und mit Motorkraft vor den „Rettling“ fährt. Dann lässt man sich vom Wind quer auf ihn zutreiben und korrigiert sie Stellung leicht mit der Maschine. Am Ende liegt man genau vor dem zu rettenden, Vorsegel aufgerollt, Großsegel dicht, kein schlagender Baum und keine Schoten. Ziemlich cool. Allerdings konnten meine Mitsegler das nicht richtig wertschätzen. Dazu in Kürze mehr…

Und sonst so?

Darüber hinaus hatten wir in den zwei Wochen natürlich noch eine ganze Menge weiterer Situationen, die den Erfahrungshorizont erweitert haben. Von Überläufern auf der Winsch (bis hin zu komplett verklemmten Schoten – bei 30 Knoten Wind keine Kleinigkeit ) über gebrochene Klemmen (und den Workaround über eine Klampe) bis hin zu verschiedenen Wurftechniken bei den Festmachern, die im Hafen irgendwie über die Poller müssen.

Schweizer Käse – Löcherköppe on Tour

JETZT aber. Ich habe im Artikel schon ein paar Andeutungen gemacht. Jetzt gibt es „Butter bei die Fische“.

Ich gebe zu, der folgende Abschnitt wird emotional. Aber es ist mir wichtig vorab klar zu stellen, dass es mir hier nur bedingt um die konkreten Mitsegler geht, sondern um das Setup des Kurses und die Besonderheiten des Schweizer Segelscheines.

Der Kurs…

Der Kurs wird hier beschrieben. Wer sich die Zeit nimmt, die Kursbeschreibung zum 2-Wochen Törn zu lesen wird erkennen:

Es wird einerseits mit 700 Seemeilen geworben (und ganz spezifisch mit dem Schweizer Segelschein), aber auch mit der Vorbereitung auf den deutschen Sportseeschifferschein (SSS). Der Sportseeschifferschein ist die nächste Stufe, nach dem „normalen“ Sportküstenschifferschein (SKS), den ich habe.

Daraus lässt sich ableiten, dass die Inhalte dieses Törns über den SKS hinaus gehen sollen. Auch die auf der Seite gelisteten „Kernkompetenzen“ sind sehr vielfältig und erfordern – sollen sie nicht nur kurz theoretisch besprochen werden – einiges an Übungszeit.

Der (schweizerische) Segelschein

Die Mehrheit der Mitsegler (4 von 5) kam aus der Schweiz. Nun muss man wissen, dass der Segelschein in der Schweiz etwas anders erreicht wird als in Deutschland.

In der Schweiz absolviert man zunächst eine theoretische und eine praktische Prüfung auf deinem der schweizerischen Seen. Gegebenenfalls in eienr Segeljolle. Wenn man den „Binnenschein“ hat, kann man auch eine theoretische Prüfung für den See-Schein ablegen. Sobald man die hat benötigt man nur noch eines: Meilen!

Denn so verrückt es klingt: Zum Erlangen des Scheins benötigt man zwar den Nachweis über 1.000 gesegelte Meilen, es ist aber völlig egal, was man auf dieser Strecke getan hat. Man kann sich auch in der Hängematte oder der Koje spazieren fahren lassen. Und eine praktische Prüfung gibt es nicht mehr. der reine Nachweis der gesegelten Strecke reicht aus. Wozu das führt? Dazu…

Das Ergebnis

Mit der Kursbeschreibung und einer Gruppenzusammensetzung von 4 Schweizern zu einem Deutschen (mal abgesehen vom Skipper selbst) dürfte klar sein, dass wir eine ganz besondere Gruppendynamik aufgrund abweichender Zielvorstellungen hatten. Für die Schweizer stand einzig und alleine das Sammeln maximal vieler Meilen im Vordergrund. Für mich primär das Besserwerden und das Einüben neuer Handlungsalternativen.

Am Ende haben wir die Komponenten „Skippertraining“ und „Kernkompetenzen“ auf ein Minimum reduziert, weil der Skipper sich dem permanenten Meilendruck der schweizer Fraktion ausgesetzt sah. Das oben beschriebene Mann-über-Bord Manöver wurde quittiert mit dem Kommentar: Schluss jetzt mit Zeitverschwendung, wir müssen Meilen sammeln.

Was mich tatsächlich nachhaltig schockiert hat ist folgendes: Mir ist klar, dass die schweizer Mitsegler ein Stück weit „Gefangene des Systems“ sind und möglichst schnell den Schein möchten. Und es war ihnen teilweise auch klar, dass man vom 200 Meilen geradeaus segeln nicht automatisch ein guter Skipper oder Segler wird. Dennoch war die Entschuldigung oft: Der schweizer Schein ist halt so.

Die vollständige Abwesenheit einer zumindest minimalen Selbstreflektion empfand ich jedoch als beängstigend. Man übernimmt als Skipper die Verantwortung für die Leben der Mitsegler. Der Skipper ist dafür verantwortlich, alle am Ende wieder heil zurück zu bringen. Und dazu ist ein gewisses Maß an Seemannschaft und Bootsbeherrschung zwingend notwendig. Das hat von diesen Typen aber keinen so weit interessiert, dass sie dafür bei passender Gelegenheit auch nur eine Handvoll Meilen „geopfert“ hätten.

Mir braucht jedenfalls kein Schweizer mehr was von einem Hochseeschein erzählen…

Bloke

Murphy sagt: Alles was schief gehen kann, wird schief gehen

Und am Ende wird daraus „Hafenkino“. So wie hier:

So etwas möchte ich lieber vernünftig können und deshalb will ich ausreichend üben. Und genau dafür ist das Wochenende gedacht: Hafenmanöver. Den ganzen Tag lang. Einparken und Ausparken, mit und ohne Wind (hoffentlich), mit Wind von vorne, hinten und beiden Seiten.

Das Ganze findet in Stavoren/Holland statt und ich habe bei der Segelschule „Sailing Island“ gebucht. Am Ende des Trainings ist dann hoffentlich ein bisschen mehr Erfahrung vorhanden, sodass die Anlegerei eher so wie hier funktioniert:

Bis das aber sitzt und passt (zumal man sich ja immer auch ans Boot gewöhnen muss), muss fleißig geübt werden. Aber was bringt Üben, wenn die Bedingungen nicht herausfordernd sind? Da kann ich nur hoffen, dass wir auch tatsächlich genug Wind haben. Und damit meine ich nicht zum Segeln selbst

Bloke